Ликвидация "Автомобильных дорог": необходимость или поспешный шаг?

На прошлой неделе новостью транспортного рынка стала ликвидация государственной компании “Автомобильные дороги Украины”, входящей в структуру Госагентства автомобильных дорог Украины.

Многие восприняли эту новость как ликвидацию самого “Укравтодора”. Это не так: госагентство никто не ликвидирует. Оно лишь, как запланировано, лишится обременительных для себя функций.

Что привело к таким решениям? В частности – повторяющаяся из года в год ситуация в автодорожной отрасли и ее финансировании.

Так, по данным самого агентства, в 2014 году оно направило на выполнение бюджетной программы “Развитие сети и содержание автомобильных дорог общего пользования” 3,463 млрд грн.

Из них 2,755 млрд грн – средства спецфонда госбюджета и 707,942 млн грн – остатки займов, ранее привлеченных “Укравтодором” для развития автодорог и зачисленных в спецфонд госбюджета. Недофинансирование по указанной бюджетной программе составило 6,6 млрд грн.

В целом, согласно закону о госбюджете на 2014 год “Укравтодор” осуществил в 2014 году кассовые расходы на 14,25 млрд грн и кредитование на 2,027 млрд грн, тогда как по подсчетам специалистов для приведения дорог в порядок необходимо 15 лет и ритмичное финансирование в объеме 40-60 млрд грн в год.

“Укравтодор” страдает от и долгов. Его кредитный портфель на начало 2015 года по курсу 16,1 грн за долл и 18,2 грн за евро составлял около 43 млрд грн.

Большая часть этих средств – ссуды международных финансовых организаций, заимствованные в течение 2000-2012 годов на восстановление нескольких автомобильных дорог, совпадающих с транснациональными коридорами. В таких условиях агентству не до новых проектов.

Зачем нужны “Автомобильные дороги”

В структуре “Укравтодора” существует указанная ГАК, которая является аппаратом управления областными автодорами. Те, в свою очередь, являются подрядными организациями, как и любая частная.

Еще в 2014 году бывший тогда главой “Укравтодора” Александр Малин заявлял, что, “Автодороги Украины” – это группа компаний, объединяющая множество государственных дорожных предприятий – облавтодоров. И поскольку собственником 100% ее акций является государство, она не работает в рыночных условиях как бизнес-структура, а лишь выполняет госзаказ.

“ГАК – это хозяйственно-расчетная организация, которая должна отвечать по своим обязательствам и вести независимую хозяйственную деятельность, следовательно, приносить своему владельцу, то есть государству, прибыль.

А руководство облавтодоров и их подразделений занимается лишь освоением средств из госбюджета, выполняя исключительно установленные лимиты – предельные объемы работ по государственному заказу”, – отмечал Малин.

Соответственно, ни о какой прибыли этой компании не может быть и речи. Тем более в условиях, когда соотношение работающих на дорогах специалистов к административно-хозяйственному персоналу составляет пять к семи. Учитывая дефицит средств в госбюджете, это неприемлемо.

По данным “Укратодора”, с учетом хронического недофинансирования отрасли большинство работ выполняется в долг, из-за чего облавтодоры на июнь 2015 года задолжали работникам 125 млн грн, поставщикам – 900 млн грн.

В результате 8 июля Кабмин решил ликвидировать “Автомобильные дороги Украины”, поскольку эта компания мешает запланированной передаче облавтодоров на местный уровень.

Однако по словам экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, ликвидация ГАК “Автодороги Украины” не улучшит состояния дорог, а зимой могут даже возникнуть проблемы с чисткой дорог от снега.

“Необходимо создавать конкурентный рынок содержания дорог, но для этого нужно обеспечить гарантированное стабильное финансирование. Сейчас подразделения ГАК выполняют работы по команде и без денег. Очевидно, что частные компании на такое никогда не согласятся”, – отмечает он.

Кроме того, как отметил вице-премьер Валерий Вощевский, вместе с передачей дорог и обслуживающих организаций местной власти нужно решать и вопросы финансирования. Однако в Мининфраструктуры отмечают, что это не проблема, поскольку в механизмах использования бюджетных средств ничего не изменится.

“Облавтодоры идут на тендер, объявляемый “Укравтодором”, выигрывают его, заключают контракт, выполняют работу, составляют акт выполненных работ, выставляют его “Укравтодору” и получают деньги из казначейства”, – говорит директор департамента стратегического развития дорожного рынка и автомобильных перевозок министерства Роман Хмиль.

Он также считает, что ликвидация ГАК не влияет на количество дорог, которые будут передаваться местным органам. Тендеры, которые будут проводиться местными органами после получения в собственность местных дорог, будут проходить в соответствии с нормами бюджетного кодекса. Контроль над использованием бюджетных денег, как говорят, останется неизменным.

Однако остается вопрос стабильности финансирования, и это главный вопрос. “Стабильность финансирования зависит исключительно от эффективности работы чиновников и наполнения бюджета”, – отмечает Кава.

Поможет ли приватизация

Для улучшения финансирования министерство предлагает приватизировать областные, районные автодорожные предприятия и дорожно-эксплуатационные управления, которые с января 2016 года будут переданы в управление местным властям. “Укравтодор” будет заниматься только дорогами госзначения.

“Таким образом, местные власти получит: дороги местного значения, эксплуатационные мощности – технику, карьеры и асфальтовые заводы, финансирование – территориальные дорожные фонды”, – говорит Хмиль.

Однако поможет ли приватизация? Кава предлагает не спешить.

“Вначале надо создать условия для конкуренции, проверить эффективность работы системы на протяжении нескольких лет. Только после этого можно говорить о приватизации.

Не стоит также смешивать вопросы приватизации эксплуатационных предприятий и внедрение независимого контроля качества дорожных работ – это не взаимодополняющие процессы. Независимый контроль может показать эффект даже при условии существования “Автомобильных дорог Украины”, – говорит он, добавляя, что пока риторика чиновников касается разрушения, а не созидания.

Министерство на это отмечает, что одной приватизацией дело не обойдется. По словам Хмиля, планируется внедрить независимый контроль качества дорожных работ, создать целевой государственный и территориальные дорожные фонды.

Также в планах – долгосрочные контракты, по которым подрядчик несет ответственность за качество на протяжении гарантийного срока – семь-десять лет.

Однако, по мнению Кавы, без стабильного финансирования и изменений Бюджетного кодекса это сделать нереально, ведь финпланы предприятий утверждаются на год. “Это создает колоссальные риски для подрядчиков, рискнувших подписать такое соглашение”, – резюмирует экс-замминистра.

Игорь Корнеев